Miejski transport publiczny

Schemat opawskich MHD (miejski transport publiczny) 

Z historii opawskiego miejskiego transportu publicznego (MHD)

Utworzenie linii tramwajowej (zwanej wówczas elektryczną koleją miejską) bywa zwykle łączone z powstaniem miejskiej elektrowni. Jednak chociaż obie kwestie są ze sobą powiązane, decydującą rolę odegrały tory tramwajowe, a nie elektryczność. Idea miejskiego transportu publicznego w Opawie rozwijała się stopniowo i krystalizowała w szerszym powiązaniach, wyraźnie przekraczających środowisko miasta. Podobnie sama droga od początkowej idei do zrealizowania całego projektu nie była prosta i trwała stosunkowo długo.

Przełomowym momentem w historii opawskiego transportu zbiorowego stało się posiedzenie Rady Miasta, które odbyło się 11 października 1988 roku i doprowadziło do stwierdzenia, że utworzenie linii tramwajowej w Opawie jest pożądane. W grudniu kolejnego roku przedstawiciele miasta zaczęli rozpatrywać ofertę ołomunieckiego inżyniera Rudolfa Haensela dotyczącą zbudowania elektrowni, która służyłaby z jednej strony do zasilania linii tramwajowych, a z drugiej strony dostarczałaby energię do sieci i zapewniała oświetlenie uliczne.

Dnia 28 grudnia 1904 roku w kodeksie monarchii pod numerem 159 opublikowano rozporządzenie Ministerstwa Kolei z 20 grudnia 1904 roku o „udzieleniu koncesji na budowę i eksploatację wąskotorowej kolejki z napędem elektrycznym na terenie stolicy ziemskiej Opawy”. Dnia 1 listopada 2905 roku ze Studénki został dostarczony pierwszy wagon, po którym wkrótce dotarły kolejne. Wagony zostały dostarczone do Opawy koleją.

Na podstawie pozytywnego wyniku próby komisyjnej Ministerstwo Kolei w Wiedniu wydało zgodę na eksploatację wąskotorowej kolejki na terenie miasta od 4 grudnia 1905 roku. Jednocześnie Generalna Inspekcja Kolei Austriackich wydała pozwolenie na użytkowanie wagonów silnikowych, zajezdni i innych obiektów eksploatacyjnych. Tego samego dnia eksploatacja opawskiego torowiska tramwajowego została uroczyście zainaugurowana.

W 1912 roku nastąpiła wyraźna zmiana początkowego stanu sieci torów tramwajowych. Rada Miasta spełniła uzasadnione postulaty podróżnych i zdecydowała o wydłużeniu istniejących i uruchomieniu kolejnych linii. W tym samym roku do użytku oddani trzy całkiem nowe wagony silnikowe, które zostały oznaczone numerami 10 - 12. Park wagonowy stanowiło w tym czasie 12 silnikowych i 5 doczepianych wagonów. Całkowita długość linii tramwajowych od 1912 roku już praktycznie się nie zmieniła. Mówiło się wprawdzie o budowie kolejnych linii, ale te projekty nie zostały zrealizowane.

Na początku maja 1941 Rada Miasta zaczęła poważnie zajmować się kwestią dalszego rozwoju opawskiego transportu publicznego. Inż. Heller w swoim sprawozdaniu przedłożonym radnym przedstawił powody, dla których kierownictwo miejskiego przedsiębiorstwa zdecydowało o przekształceniu istniejącego transportu tramwajowego na trolejbusowy. Linie tramwajowe wydawały się wówczas niewystarczające, większość parku maszynowego była przestarzała. Pogarszająca się sytuacja Niemiec na frontach II wojny skazała cały projekt na niepowodzenie. Okres okupacji oznaczał tym samym dla miejskiej elektrowni i transportu tramwajowego całkowitą stagnację. Częściowe rozbudowanie sieci tramwajowej nastąpiło ostatecznie dopiero w 1948 roku.

W czasie walk wyzwoleńczych, jakie toczyły się w dniach 21-24 kwietnia 1945 roku, poważnie została uszkodzona sieć trakcyjna i instalacje kablowe, tory zostały zasypane gruzami i całe oświetlenie uliczne zostało zniszczone. Na szczęście dla miasta wszystkie obiekty elektrowni pozostały mimo ciężkich walk praktycznie nieuszkodzone. Po wojnie, mimo wysiłków pracowników przedsiębiorstwa, rozwój linii tramwajowych nie wystarczał do zaspokojenia rosnących wymogów w zakresie transportu zbiorowego. Gdy linie odnowiono (przywracając je do stanu, w jakim znajdowały się przed końcem wojny), wydawało się, że przy zmniejszonej liczbie mieszkańców, jeszcze przez jakiś czas będą w stanie służyć do swoich celów. Liczby przewożonych osób bardzo szybko osiągnęły jednak wysoki poziom z okresu wojny.

Od 1956 roku, gdy w niedzielę 22 kwietnia przez miasto przejechały cztery ostatnie opawskie tramwaje, ta forma transportu definitywnie odeszła do przeszłości, a symbolem tutejszego miejskiego transportu zbiorowego stały się trolejbusy, których eksploatację rozpoczęto w niedzielę 24 sierpnia 1952 roku z sześcioma pojazdami. Chociaż równolegle dość intensywnie rozwijał się też transport autobusowy, wyraźne miejsce w całościowym kolorycie Opawy zajął jednoznacznie transport liniami trolejbusowymi. Zadaniem komunikacji autobusowej miało także w przyszłości pozostać zapewnienie połączenia centralnej części miasta z jego peryferiami i okolicznymi miejscowościami.

W początkowym rozwoju transportu trolejbusowego pomogło też wykorzystanie obiektu energetycznego do prostowania i rozprowadzania zasilającego prądu stałego na Rybím trhu. Ta podstacja trakcyjna po dokończeniu sukcesywnego remontu sieci rozdzielczej i zastąpieniu dostaw prądu stałego zmiennym miała być wyłączona z eksploatacji w 1951 roku i rozebrana.  Zamiast tego jednak została przekazana przedsiębiorstwu transportowemu i odpowiednio zaadaptowana na potrzeby zasilania sieci trolejbusowej.

Trwający pięć lat proces stopniowego zastępowania pierwotnych torowisk przyniósł w efekcie zwiększenie prędkości i podniesienie poziomu miejskiej komunikacji publicznej. Znaczący udział miał w tym z pewnością fakt, że pierwsze dostarczone trolejbusy typu Škoda 7 Tr 3 należały w swoim czasie do najnowocześniejszych pojazdów tego rodzaju. Liczba użytkowanych sześciu trolejbusów w 1953 roku wzrosła o kolejne trzy, a w następnym roku park maszynowy liczył już 12 trolejbusów.

Od marca do grudnia 1962 roku w opawskiej miejskiej komunikacji zbiorowej stopniowo został wprowadzony ruch samoobsługowy, czyli jazda bez konduktorów, gdy pasażerowie sami wrzucali wymaganą opłatę za przejazd do kasy obok kierowcy. W związku z tym nastąpiła zmiana sposobu wsiadania do pojazdów.  Zamiast przez tylne drzwi pasażerowie zaczęli wsiadać przez przednie. Kierowcy zaczęli jednocześnie kontrolować odpowiednie opłacone bilety okresowe lub bilety bezpłatne i wydawali kontrolne bilety uprawniające do przesiadki. Wprowadzenie tego systemu oznaczało jednoznacznie większe oszczędności i było bardziej ekonomiczne.

Od 1 stycznia 1983 roku wprowadzone taryfy nieprzesiadkowe. W 1984 roku rozpoczęto budowę linii trolejbusowej do Kylešovic i zakończono montaż technologii trolejbusowych podstacji trakcyjnych przy ulicach Čajkovského i Kylešovskiej.

Od 12 sierpnia 1997 roku pojazdy wyposażano stopniowo w automatyczne kasy, umożliwiające oprócz płacenia monetami także wydawanie biletów oraz kontrolę i odliczanie kart czipowych. Od 16 sierpnia 1997 roku w pełnym zakresie zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy i strefowy system taryfowy, a bilety zaczęli na wyrywki sprawdzać kontrolerzy.

Po długich 15 latach we wrześniu 2002 roku oddano do użytku nowy obiekt przedsiębiorstwa transportowego w Kylešovicach. Jego budowę rozpoczęto na surowym korzeniu już w 1987 roku. W ciągu dwóch kolejnych lat zakończono budowę pomieszczeń garażowych dla 48 trolejbusów z 16 liniami trakcyjnymi, część obiektu podłączono do sieci trakcyjnej i ukończono kotłownię. Pierwotny projekt schlebiał w znaczny stopniu czasom swojego powstanie i pod niektórymi względami odznaczał się cechami wręcz megalomańskimi. Od początku lat dziewięćdziesiątych z powodu braku środków finansowych prace budowlane zaczęły się opóźniać, a w 1994 roku na budowa stała się w ogóle niemożliwa do sfinansowania. Cały obiekt w budowie został zabezpieczony i ten stan trwał aż do 2001 roku, gdy zdecydowano o dokończeniu budowy obiektu. Do nowej zajezdni w Kylešovicach trolejbusy przeprowadziły się jesienią 2002 roku. Ośrodek autobusowy przeprowadzono do nowego obiektu z ulicy Rybářskiej w styczniu 2003 roku.

Dnia 20 października 2013 roku w zajezdni w Kylešovicach doszło do pożaru, w czasie którego całkowicie spłonęło 7 trolejbusów, a kilka kolejnych trolejbusów i autobusów odstawionych we wspólnej hali zostało uszkodzonych. Przyczyną pożaru była usterka w jednym trolejbusie.

Znaczenie miejskiego transportu zbiorowego dla zrównoważonego rozwoju i jakości życia w mieście jest bezdyskusyjne. Dążeniem Miejskiego Przedsiębiorstwa Transportowego Opawa jest stałe podnoszenie poziomu oferowanych usług, nie tylko w zakresie środków technicznych, ale głównie w zakresie standardu jakości usługi ze szczególną dbałością o zadowolenie klientów. System transportu powinien rozwijać się zgodnie z potrzebami miasta, przy czym efektem musi być zadowolony klient - czyli pasażer jako użytkownik i miasto statutowe jako zamawiający. Stoletnia historia, współczesność i plany na przyszłość dowodzą, że nowoczesna i efektywnie działająca firma transportowa nie jest zbędnym luksusem, ale stanowi nierozłączny element Opawy XXI wieku. 

Źródło: Książka „100 lat komunikacji miejskiej w Opawie”, 2005